Verkehrsbehinderungen am rechten Thunerseeufer

Für den morgendlichen Pendlerverkehr vom rechten Thunerseeufer hat sich die Verkehrssituation mit dem Bypass Thun Nord und dem Einbahnverkehr in der Innenstadt deutlich verbessert. Am späteren Nachmittag und im abendlichen Stossverkehr sind die Reisezeiten stadteinwärts hingegen unberechenbarer geworden. Es kommt häufiger zu Stau, was auch für den Busverkehr problematisch ist. Verschiedene Institutionen vom rechten Thunerseeufer sehen als Ursache den Einbahnverkehr in der Thuner Innenstadt, der als Begleitmassnahme zum Bypass Thun Nord eingeführt wurde und den Innenstadtverkehr um rund 40% reduzierte. 

Um die Situation am rechten Thunerseeufer zu verbessern, wurde 2020 das Verkehrsforum Thun einberufen. Daraus wurden 16 Delegierte bestimmt, die im Rahmen eines Runden Tischs Verbesserungsvorschläge diskutierten. Der Runde Tisch empfiehlt, zunächst Sofortmassnahmen einzuführen und deren Wirkung zu messen. Bei ungenügender Wirkung soll die dafür zuständige Stadt Thun einen Verkehrsversuch zur Aufhebung des Einbahnverkehrs in Betracht ziehen. 

Forumsprozess 2020/2021, Zusammenfassung und Ergebnissicherung
Wirkungskontrolle Bypass Thun Nord 2014 – 2020
Verkehrsforum Thun

Sofortmassnahmen

Sofortmassnahmen des Kantons

Die durch die Delegierten des Runden Tischs verabschiedeten Sofortmassnahmen konzentrieren sich auf das Zeitfenster von ca. 15.15 bis 18.15 Uhr. Sie wurden gestaffelt von Anfang Dezember 2021 bis Anfang Januar 2022 eingeführt:

Verkehrsdienst an den Kreiseln Lauitor und Schlossberg, täglich ca. 15.15 – 18.15 Uhr
Am Lauitor- und Schlossbergkreisel reduzieren die Fussgängerströme, aber auch fehlendes Blinken bei der Ausfahrt aus dem Kreisel die Verkehrskapazität. Der Verkehrsdienst sorgt neu täglich zwischen 15.15 und 18.15 Uhr dafür, dass der Verkehr vom rechten Seeufer ausreichend abfliessen kann. Zugleich wird darauf geachtet, dass kein Rückstau in den Maulbeerkreisel entsteht. 

Virtuelle Fahrbahnhaltestellen, täglich ca. 15.15 – 18.15 Uhr
Die Busse der Linien 21 und 25 bleiben oft im Stau stecken. Damit sie ihren Platz in der Kolonne halten können und weniger Zeitverluste einfahren, werden die Haltestellen «Stationsstrasse», «Chartreuse», «Seematte» und «Bächimatt» stadteinwärts mit Ampeln bestückt, die den Verkehr hinter dem Bus kurzzeitig zurückhalten. Sobald der Bus losfährt, schliesst sich die Kolonne wieder. Die wartenden Fahrzeuge verlieren kaum Zeit.

Tempo 30 stadteinwärts, täglich ca. 15.15 – 18.15 Uhr
Tiefere Geschwindigkeiten erlauben kürzere Abstände und erleichtern das Linksabbiegen. Der «Handorgeleffekt» und damit die Bildung von Stau gehen zurück. Deshalb wird neu von der Gemeindegrenze Oberhofen/Hilterfingen bis zum Lauitor die Fahrgeschwindigkeit zwischen 15.15 und 18.15 Uhr mit Drehtafeln auf 30 km/h beschränkt. 

Hinweistafeln A8 und Interlaken, am Wochenende
Um am Wochenende Ausweichverkehr von der A8 zu vermeiden, kommen Hinweistafeln mit einer Stauwarnung auf der Autobahn und eine Stauwarnung in Interlaken Neuhaus zum Einsatz.

Ergänzende Sofortmassnahme der Stadt Thun

Verkehrsdienste Haltestelle Marktgasse, täglich ca. 15.15 – 18.15 Uhr 
Bei der Bushaltestelle Marktgasse vor dem Coop Kyburg kommt es hinter den haltenden Bussen häufig zu Rückstau in der Schwäbisgasse und die Grabenstrasse bis zum Berntorplatz. Neu werden werktags und samstags von 15.15 bis 18.15 Uhr Verkehrsdienste die Autos, Motorräder und Velos – mit Rücksicht auf den Fussverkehr – neben den Bussen vorbei leiten und so den Abfluss verbessern.

LSA Grabenstrasse mit Stauerkennung, täglich, verkehrsmengenabhängig
Am Knoten Graben-/Schwäbisgasse wird heute das Reissverschlusssystem angewandt. Dies begünstigt ebenfalls Rückstaus bis zum Berntorplatz. Um den Verkehr von der Berntorstrasse zu bevorzugen, wird die Lichtsignalanlage mit einer Stauerkennung ergänzt. Im Fall eines Rückstaus wird der Verkehr aus der Richtung Schwäbis/Kyburgstrasse gestoppt und danach nur noch dosiert durchgelassen. Velofahrende dürfen die Ampel passieren, für sie gilt die signalisierte «Kein Vortritts»-Regelung. Sobald sich die Stausituation entspannt, schaltet die Lichtsignalanlage wieder in den Normalbetrieb. Die Anmeldung und Bevorzugung der nahenden Busse funktioniert in beiden Betriebszuständen. 

Erfolgskontrolle

Ziele
Mit den Delegierten des Verkehrsforums abgesprochenes Ziel der Sofortmassnahmen ist es, die Reisezeiten am rechten Thunerseeufer auf dem Niveau vom 2017/2018 zu stabilisieren. Sie sollen vergleichbar oder kürzer sein als vor und kurz nach der Eröffnung des Bypass Thun Nord, als der Einbahnverkehr Innenstadt noch nicht in Betrieb war. Im Fokus ist dabei der Abschnitt Bächimatt – Lauitor, der durch das Verkehrsgeschehen in der Innenstadt und den Einbahnverkehr direkt beeinflusst wird. Ein staufreies rechtes Thunerseeufer darf man sich davon nicht versprechen, dazu ist das Verkehrsaufkommen zu hoch.

Erfolgskontrolle
Der Kanton Bern hat anlässlich der Erfolgskontrolle zum Bypass Thun Nord während mehreren Jahren jeweils in den baustellenfreien Monaten Februar und März Verkehrszählungen und Reisezeitmessungen durchgeführt, ergänzend liegen Daten der STI zu den Fahrplanabweichungen der Linien 21 und 25 vor:

  • 2014: Vor Baubeginn Bypass Thun Nord
  • 2018: Bypass ohne Einbahnverkehr Innenstadt
  • 2019 und 2020: Bypass mit Einbahnverkehr Innenstadt

Die Erfolgskontrolle zu den Sofortmassnahmen erfolgt ebenfalls im Februar und März 2022 mit den gleichen Messmethoden wie 2014 – 2020, um die Reisezeiten einwandfrei vergleichen zu können.

Verkehrsversuch zur Aufhebung des Einbahnverkehrs Innenstadt
Ein Verkehrsversuch zur Aufhebung des Einbahnverkehrs Innenstadt wird erst dann zum Thema, wenn die Sofortmassnahmen nicht die gewünschte Stabilisierung der Reisezeit bewirken. Der Entscheid dazu liegt bei der Stadt Thun. Dieser Entscheid ist für die Stadt von grosser Tragweite, da es dank des Einbahnverkehrs gelungen ist, die Verkehrsbelastung auf den aarequerenden Achsen von rund 16'000 FZ/Tag auf rund 10'000 Fz/Tag zu senken.

Weiterführende Massnahmen

Überführung Sofort- in definitive Massnahmen
Sofern die provisorischen Sofortmassnahmen Wirkung zeigen, werden sie durch definitive, intelligente und digitale Lichtsignalanlagen und Signale ersetzt. Der Zeitbedarf für die Planung dieser komplexen Massnahmen wird auf ein bis zwei Jahre geschätzt, die Umsetzung bis zur Inbetriebnahme wird ebenfalls eine gewisse Zeit in Anspruch nehmen.

Weitere Massnahmen

Als zusätzliche, teilweise erst längerfristig umsetzbare Massnahmen stehen zur Diskussion:

  • Temporärer Verkehrsdienst an den Einmündungen der Gemeindestrassen in die Staatsstrasse zur Vermeidung von Ausweichverkehr in die Wohnquartiere (an ausflugsstarken Wochenenden), dies namentlich in der Gemeinde Hilterfingen
  • Dosierung der Zufahrt zum rechten Seeufer in Unterseen und zwischen Beatenbucht und Gunten an den Wochenenden
  • Stärkung der Koexistenz von Velofahrenden und Zufussgehenden auf dem Aarequai, bessere Signalisation
  • Elektronische Busspur, damit Busse Staustrecken bei Bedarf umfahren können
  • Neue Aarequerung für den Langsamverkehr oberhalb des Göttibachstegs und der Scherzligschleuse im Bereich des Thunerhofs
  • Zweckmässigkeitsbeurteilung einer Aarequerung Süd und des Hübelitunnels im Hinblick auf die kommenden Agglomeratiosprogramme

Fragen und Antworten

Wird der Verkehr durch die Sofortmassnahmen nicht noch zusätzlich behindert?

Nein. Der Verkehrsdienst an den Kreiseln bevorzugt den Verkehr vom rechten Seeufer. In den ersten Tagen nach der Einführung kann es zu Verkehrserschwernissen kommen. Denn das Personal des Verkehrsdiensts muss zuerst herausfinden, wie optimal in den Verkehrsfluss eingegriffen werden kann. Tempo 30 kommt nur von ca. 15.15 bis 18.15 Uhr stadteinwärts zum Einsatz und hilft wie die Tempobeschränkungen auf der Autobahn gegen den «Handorgeleffekt». Damit sollten die Staulängen oder der stockende Verkehr reduziert werden können. Die Lichtsignalanlagen bei den vier Bushaltestellen sorgen lediglich dafür, dass der Bus seinen Platz in der Kolonne halten kann. Sobald der Bus wieder fährt, holt die Kolonne die verlorene Zeit rasch wieder auf.

Wie viel kosten die Sofortmassnahmen? Wer bezahlt sie?

Die Sofortmassnahmen des Kantons kosten rund 400'000 Franken und werden vom Kanton getragen. Jene der Stadt Thun kosten rund 200'000 Franken und werden von der Stadt getragen.

Was sind die Ursachen für die Verkehrsbehinderungen am rechten Thunerseeufer?

Die Verkehrsbelastung am rechten Thunerseeufer ist stadteinwärts von Mitte Nachmittag bis am Abend hoch, insbesondere auch wegen des Freizeit- und Einkaufsverkehrs. Es braucht wenig, damit der Verkehr ins Stocken gerät. Kritisch sind der Lauitor- und der Schlossbergkreisel, manchmal auch der Berntorplatz. Die Ausfahrt des Schlossbergparkings, aber auch Autofahrer, die im Kreisel nicht blinken und andere unnötig warten lassen, reduzieren die Verkehrskapazität des kleinen Schlossbergkreisels.

Wieso wurde der Einbahnverkehr Innenstadt eingeführt?

In verschiedenen Planungsinstrumenten wie der Gesamtverkehrsstudie Agglomeration Thun, dem Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzept Thun Oberland West und dem Agglomerationsprogramm Thun hielten die Stadt Thun, die Agglomerationsgemeinden und der Kanton als wichtiges Ziel des Bypass Thun Nord fest, die Bernstrasse und die Thuner Innenstadt deutlich von Verkehr zu entlasten. In der Freienhofgasse und in der Marktgasse sollte der Verkehr von je rund 15'000 Fz/Tag auf rund 10'000 Fz/Tag zurückgehen. Die Wohn-, Einkaufs- und Aufenthaltsqualität in der Thuner Innenstadt wird dadurch deutlich besser. Vom Wegfall der langen Staus auf der Bernstrasse profitieren insbesondere die am rechten Thunerseeufer wohnenden Pendler, die am Morgen von zuhause wegfahren. Dieses Ziel kann nur mit dem Bypass Thun Nord zusammen mit dem Einbahnregime in der Innenstadt erreicht werden. Die ab 2014 durchgeführte Wirkungskontrolle zeigt, dass das Ziel vollumfänglich erreicht worden ist.

In wessen Entscheidungskompetenz liegt der Einbahnverkehr Innenstadt?

Die Einbahnabschnitte sind auf Gemeindestrassen der Stadt Thun signalisiert, deshalb ist grundsätzlich die Stadt Thun zuständig. Allerdings war der Einbahnverkehr als zwingende Begleitmassnahme des Bypass Thun Nord im Rahmen des Agglomerationsprogramms Thun vom Bund und Kanton mitfinanziert worden. Die Umsetzung der Massnahmen des Agglomerationsprogramms ist verbindlich und wird durch den Bund bei der Aktualisierung des Agglomerationsprogramms jeweils kontrolliert. Welche Konsequenzen ein Aufheben des Einbahnregimes hätte, ist ungewiss.

Sind die Umwegfahrten für den Verkehr vom rechten Seeufer nicht eine Umweltbelastung?

Verkehrserhebungen mit Erfassung der einzelnen Fahrzeuge mittels Smartphone-Signalen zeigen, dass nur rund 5% der Fahrzeuge vom rechten Seeufer den Maulbeerkreisel passieren und bis zum Bahnhof Thun bzw. zur Seestrasse oder in die Frutigenstrasse fahren und wegen des Einbahnverkehrs einen Umweg in Kauf nehmen müssen. Wer vom rechten Seeufer über den Berntorplatz nur bis zum Guisankreisel fährt, macht praktisch keinen Umweg.

Warum wird nicht längst der Hübelitunnel gebaut?

Im Rahmen der Erarbeitung des Regionalen Gesamtverkehrs- und Siedlungskonzepts und des Agglomerationsprogramms Thun wurde die Notwendigkeit für einen Hübelitunnel auch wegen der vergleichsweise geringen Siedlungsentwicklung am rechten Thunerseeufer bisher als nicht gegeben erachtet. Denn ein Hübelitunnel, der weit über 100 Mio. Franken kostet, würde nur von etwa 6'000 Fz/Tag befahren. Im Vergleich dazu benutzen den 100 Mio. teuren Bypass Thun Nord täglich über 14'000 Fz. In den beiden Planungsinstrumenten wurde jedoch empfohlen, den Korridor für einen Hübelitunnel raumplanerisch zu sichern. Der Entwicklungsraum Thun (ERT) als Verfasser der beiden Planungsinstrumente hat sich Ende 2021 wegen der anhaltenden Kritik am Verkehrsgeschehen am rechten Thunerseeufer entschieden, den Nutzen und die Kostenwirksamkeit eines Hübelitunnels genauer untersuchen zu lassen.

Link zum ERT Thun

Wie steht es mit der Aarequerung Süd?

Eine Aarequerung Süd und damit eine verkehrsfreie Freienhofgasse ist eine langfristige Option, stellt aber städtebaulich eine sehr grosse Herausforderung dar. Hier soll eine Zweckmässigkeitsbeurteilung des für die Regionalentwicklung zuständigen Entwicklungsraum Thun (ERT) Klarheit über die Realisierungschancen schaffen.

Link zum ERT Thun